Należy także pilnować stan uszczelnienia dła- wikowego połączenia wielowypustowego. W przypadku naruszenia tego uszczelnienia zużycie wielowypustowego połączenia wzrasta, co może doprowadzić do mocniejszego bicia wału kor- bowego.
Nie dopuszczać do osłabienia mocowania pokryw łożysk igłowych, gdyż wzrasta przy tym
osiowy luz pomiędzy dnem łożyska i kolcem krzyżaka, co może doprowadzić do uszkodze-
nia denka lub zerwania śrub mocowania pokryw, w wyniku – do uszkodzenia wału korbowe-
go. Dlatego obluzowane śruby mocowania pokryw należy obowiązkowo zaciągać momentem 13,7.17,6 Nm i zablokować przez zagięcie jednego z występów płyty oporowej 9 na krawędź śruby. Jeśli dociągnięcie nie pozwala na usunięcie znacznego radialnego lub czołowego luzu w łożysku krzyżaka, łożysko należy wymienić. Mocowanie kryz wału korbowego należy sprawdzać podczas każdego TO-1.
Nakrętki śrub mocowania kryz powinny być dociągnięte momentem 157.196 Nm. Niedopuszczalne jest sto- sowanie zwykłych śrub do mocowania kryz wału korbowego, należy stosować wyłącznie orygi- nalne śruby, mające podwyższoną klasę wytrzymałości. Podkładki sprężynujące umieszczać od strony łebka śruby. UWAGA! Wały korbowe należy składać w taki sposób, aby osie bolców krzyżaków znajdowały się w jednej płaszczyźnie. Niespełnienie tego warunku prowadzi do uszkodzenia wału i ele- mentów przekładni autobusu. Przy demontażu należy zaznaczać wszystkie elementy kwadratowego przegubu, aby podczas montażu umieszczać je w tych samych miejscach. Nakrętka 18 powinna być dociągnięta mo- mentem 274.353 Nm. Wały korbowe należy składać tak, aby oznaczenia „B” na nich znajdo- wały się w jednej linii. Podczas składania podkładki 15 powinny być ustawione rozcięciami na 180°.